VESPA, OTTANT’ANNI DI FELICITÀ SULLE ALI DELLA STORIA

«Un giorno un piccolo aereo lasciò le ali in cielo per diventare un mito in terra». Quel giorno - che ricordava una locandina degli anni’80 per il lancio della serie PK, la sfortunata ma valida evoluzione degli anni ’80 del vecchio “vespino” 50 - era il 23 aprile 1946. La Seconda Guerra Mondiale si era conclusa da circa un anno, seppellendo tra le macerie la produzione di velivoli della Piaggio & C. in quel di Genova e di Pontedera, in provincia di Pisa. 

I proventi delle commesse belliche erano ormai esauriti, gli stabilimenti e le linee di montaggio distrutti. Enrico Piaggio, dall’alto della sua lungimiranza imprenditoriale, aveva capito che se i suoi aerei non volavano più, gli italiani volevano farlo ancora, e quotidianamente. Sulle ali del futuro, della spensieratezza, del progresso e della libertà. E quella libertà, che correva sulle due ruote di un piccolo prodigio di meccanica per gente dalle tasche vuote e la testa piena di sogni, arrivò per mano di un suo ex collaboratore, uno che di volo e velivoli se ne intendeva: l’ingegner Corradino D’Ascanio. Che mise a frutto tutto quanto sperimentato in anni e anni di progettazione aeronautica per l’ideazione di un mezzo rivoluzionario. Cambio a manopola a tre marce (poi salite a quattro) sulla sinistra del manubrio, direttamente connesso alla frizione. Un piccolo motore monocilindrico a 2 tempi da 98 cc di derivazione aeronautica. Ruote piccole, facilmente sostituibili in caso di foratura. L’anteriore montata a sbalzo su forcella monobraccio (come i carrelli degli aerei), la posteriore collegata direttamente all’albero motore. Niente catene di trasmissione, oleose e rumorose. Il tutto celato sotto i bombati fianchi di un telaio autoportante, con un’ampia pedana che ricordava molto le ali di un piccolo aereo, ma non fu quella la similitudine che trovò il dottor Piaggio. Sembra una vespa! Esclamò infatti quando D’Ascanio gli presentò il prototipo della Vespa 98. Quel piccolo aereo cominciò così a volare. Impiegati, professori, dottori, manovali, padri di famiglia, scapoli impenitenti e poi giovani rubacuori e ragazze intraprendenti salirono in sella a una Vespa per decollare verso i propri desideri o necessità. Cullati da un rombo inconfondibile, a 125 come a 200 metri cubi di cilindrata. Dalla Vespa 125 del 1948 (quella su cui Audrey Hepburn esplorava Roma in Vacanze Romane ) alla 160 GS del ’62, la prima grande sportiva. Dalla Vespa 50, che si poteva guidare a partire dai 14 anni di età senza targa e senza patente, resa celebre nella versione Special - musa di una canzone dei Lunapop -, alla 125 primavera ET3 in colori jeans e alla leggendaria Rally 200. Da mezzo di locomozione di massa a strumento di evasione e leggerezza per i giovani degli anni ’60 e ‘70 che addentavano “il frutto proibito” dell’essere se stessi (perché Chi “Vespa”, diceva una pubblicità, mangia le mele). E come dimenticare la moderna e accattivante PX, prodotta per oltre trent’anni in tre cilindrate (125,150 e 200). Così, di anno in anno, di versione in versione, di esigenza in esigenza, di generazione in generazione la Vespa discesa dal cielo diventò un mito in terra, tra marce ingranate, miscele al 2 o al 5%, clacson vivaci e strozzati al tempo stesso, motori truccati contro ogni legge fisica e stradale e voli a planare tra mare e montagna, paesi e città, in lungo e in largo, da Oriente a Occidente, dall’Asia alle Americhe. Sono passati ottant’anni da quel magnifico giorno e la Vespa, col suo ronzio, continua a essere emblema di eccellenza italiana e design ingegneristico. Un oggetto di culto, dunque,  ma innanzitutto un mezzo per vivere meglio. D’altra parte, una vecchia réclame degli anni ’50 raffigurante due fidanzati messi in posa come se fossero a cavallo dello scooter recitava, ammiccante e sorniona: alla loro felicità, manca solo la Vespa. E chi ha guidato una Vespa, almeno una volta nella vita, quella felicità la conosce molto bene.

A.M.M.